“İpek Yolu” koridoru
Capital Dergisi | Haziran 2017 sayısı
Mehmet Öğütçü | Enerjik Bakış Köşesi
Thomas Kwok, Çin’in devlet şirketlerinin dünyanın varlık alımı, yatırımlar işini, “Tek Kuşak- Tek Yol” projelerini yürüten önde gelen kişilerden biri. Kwok, bu işleri Hong Kong’daki ofisinden orkestra şefi gibi yönetiyor. Beni, Hong Kong’da yemeğe davet etti. Birlikte nasıl çalışacağımızı konuştuk. Her yıl 100 milyar dolara varan yatırımın “Tek Kuşak-Tek Yol” girişimi çerçevesindeki projelere aktarılması gerektiğini anlattı. Ancak işlerin istenilen hızda yürümediğinden dert yandı. Yatırımcıları, proje sahiplerini ve hükümet liderlerini bir araya getirerek Pekin, Astana, İstanbul, Budapeşte ve Londra güzergâhında ortaklaşa çalışma konusunda mutabık kaldık.
SÜPER GÜCÜN HEDEFİ
Geleceğin ekonomik süper gücü olma yolunda istikrarlı şekilde ilerleyen Çin, yüksek değerli Batı pazarlarına ihraç mallarını en süratli, güvenli ve az maliyetli şekilde ulaştırmayı hedefliyor. Süper gücün bu hedefi doğrultusunda hammadde kaynaklarına güvenli erişmek için yeni ekonomik koridor inşası çok geniş kapsamlı yansımalar yaratacak, Türkiye’nin Avrupa ile Asya arasındaki stratejik konumunu da temelden etkileyecek bir gelişme. Dünya ekonomisinin durgunluğa teslim olduğu bir dönemde etkisini önümüzdeki on yıllarda hissedeceğimiz bu stratejik hamle, ABD’nin ulaşım yollarını muhtemel bir ihtilaf ya da çatışma zamanında kesmesi (Malakka İkilemi) riskine karşı da bir emniyet supabı. Bu girişimiyle üç kıtayı, 65 ülkeyi ve 4,6 milyar nüfusu birbirine karadan ve denizden bağlayacak yeni İpek Yolu girişimini uygulamaya koydu. 2050 vizyonunun bir parçası olarak, ta Xi’an’dan başlayıp Orta Asya ve Hint Okyanusu üzerinden Anadolu’ya ulaşacak, aynı zamanda Pakistan’ın Körfez girişindeki derin su limanında, Huncerap Geçidi’ne dek uzanan ekonomik koridor için yüz milyarlarca dolarlık altyapı projelerine yoğunlaşmaya başladı. Çin’in bu girişimini finanse etmek için çeşitli finansal kurumlar oluşturuldu. 40 milyar dolar sermayeli (ama 100 milyar dolara kadar çıkarılması planlanan) İpek Yolu Fonu, 100 milyar dolar sermayeyle kurulan Asya Altyapı Yatırım Bankası ve BRICS Yeni Kalkınma Bankası. Desteklenen ulaşım ağı aslında yavaş yavaş son şeklini alıyor. Belgrad-Budapeşte Demiryolu ve Jakarta- Bandung Yüksek Hızlı Demiryolu bağlantı ağının yapımı başladı. Çin-Laos Demiryolu, Çin-Tayland Demiryolu ve diğer Pan-Asya demiryolu ağlarının inşaatına da Mart 2016’da başlanmıştı. 26 Nisan 2016’da Çin’in Baoding Hebei Eyaleti, Hebei-Avrupa güzergahı üzerinden ilk yük trenini gönderdi. Ayrıca Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu’nun faaliyete geçirilebilmesi için Çin tarafı hem finansal hem de teknolojik destek sağlıyor. Çevresindeki ülkeler de Çin’in bu girişimi önemli bir fırsat olarak görülüyor. Ama tarihi olarak kuşkuyla yaklaşılan Pekin’in, Orta Doğu ve Güney Çin Denizi’ndeki hakimiyet çabaları korku ve endişe de yaratıyor. Çin’in geleceğe dönük “gizli gündemi” olduğuna inanılıyor. Pekin’in hem kendi ülkesini hem bölge ülkelerini hem de küresel açılımı yönetme kabiliyeti oldukça sınırlı. Bana sorarsanız, hızla öğrenerek bu açığını kapayacağından kuşkum yok.
NEDEN DESTEKLİYORLAR?
Çinli liderlerin iyi oldukları bir alan varsa o da ülkelerinin jeo- stratejik menfaatlerini ilerletmede ekonomik araçları ustalıkla kullanmaları. Stratejik olarak kritik konumda olan gelişme yolundaki ülkelere çoğu zaman büyük meblağda ve elverişli koşullarda borç vererek altyapı projelerini destekliyorlar. Bunun sonucunda, ülkeler, Çin’in nüfuzuna açık hale getirilip bir borç tuzağı sarmalına giriyor. Tabii ki uluslararası sermaye piyasalarında paranın olmadığı ya da çok pahalıya verildiği bir dönemde altyapı projelerine borç vermek kötü bir şey değil. Lakin, Çin’in desteklediği projeler, zamanında Batılı ülkelerin de yaptığı gibi, yerel ekonomiyi desteklemeyi değil, Çin’in doğal kaynaklara girişini, düşük maliyetli, kalitesi şüpheli ihraç ürünlerine pazar açmayı amaçlıyor. Tamamlanmış olan bazı projeler şimdi sıkıntıda. Örneğin, Sri Lanka’nın 2013’te açılan Mattala Rajapaksa Uluslararası Havaalanı “dünyanın en tenha havaalanı” olarak literatüre geçti. Aynı şekilde Hambantota’daki Magampura Mahinda Rajapaksa Limanı önemli ölçüde kapasitesinin altında çalışıyor. Pakistan’daki Gwadar Limanı da öyle. Ama Çin için bu projeler tam da ihtiyaç duydukları şekilde faaliyet gösteriyor: Çin saldırı denizaltıları iki kez Sri Lanka limanlarında görüldü; iki Çin gemisi de Gwadar Limanı’nın güvenliği için hizmete alındı. Bu girişimin başarıya ulaşması, yol boyunca yer alan, çoğunun da Çin ile tarihi ilişkileri pek dostane olmayan ülkelerle güvene dayalı sağlam ilişkiler kurulmasına, Çin’in çok taraflı diplomatik ve ekonomik iş birliğini hazmetmesine bağlı.